org/ca/Avro/Avrocar/index.html
<!--#include virtual="/header-start.html" -->
<title>L'Avro car</title>
<!--#include virtual="/header-end.html" -->
<p class="abstract">Alors que l'Avrocar a été le résultat officiel du projet <a href="/org/us/dod/af/projet/SilverBug">Silver
Bug</a>, appareil qui fut peut-être le premier appareil à coussin d'air au lieu d'un intercepteur supersonique en
forme de disque, les ufologues se sont longtemps posé la question si le projet s'était soudainement arrêté avec le
développement de l'Avrocar, lequel était un flop pour le vol.</p>
<p class="abstract">Cette soucoupe, exemple de l'intérêt manifesté par l'<a href="/org/us/dod/af">USAF</a> pour les
appareils en forme de soucoupe, fut en fait un échec. Il devait décoller verticalement, voler à 480 km/h et s'arrêter
en plein vol pour rester suspendue à n'importe quelle altitude. Le projet dut cependant être abandonné : il zigzaguait
tellement en volant qu'il fallut l'attacher avec des filins d'acier. Son altitude de vol maximum ne put dépasser 1,22
m. D'autres ingénieurs modifièrent sa forme de disque et en firent un ovale ; les résultats furent un peu meilleurs,
mais la forme classique des avions, avec ailes et fuselage, reste la mieux adaptée au vol aérien.</p>
<section>
<h2>Un projet avorté</h2>
<p><time>1952</time>, <a href="..">Avro Aircraft Ltd</a>, une compagnie canadienne située à <span class="place">Malton (Ontario)</span>
près de Toronto, commence à développer un chasseur-bombardier supersonique unique qui pourrait décoller et atterrir
verticalement, voler à de basses altitudes sur un coussin d'air (également appelé effet de sol) ou accélérer à de
hautes vitesses à de plus hautes altitudes. Le concept semble prometteur et le gouvernement canadien accepte de
financer l'étude.</p>
<p>Avro-Canada, toutefois, est rapporté fonctionnel <time>1953</time> par le <i lang="en">Toronto Star</i>. Le
<time>1953-02-16</time>, le Ministre de la Production pour la Défense informe le parlement canadien que l'Avro
fonctionne en tant que <q>modèle réduit</q> de soucoupe volante, qu'il est capable de voler à <span itemscope
itemtype="https://schema.org/QuantitativeValue">
<span itemprop="value">1500</span> <span itemprop="unitCode" content="HM">miles/h</span>
</span> et de grimper verticalement. Le président de <a href="..">Avro</a>-Canada écrit aussi dans le <i lang="en">Avro
News</i> que le prototype en train d'être construit était si révolutionnaire qu'il rendra toutes les autres formes
d'appareils volants supersoniques obsolètes.</p>
<p><time>1953-09-15</time>, le <em>New York Times</em> publie un article relatant la visite officielle du
lieutenant-général <span class="people">Donald Leander Putt</span> de l'<a href="/org/us/dod/af/ARDC.html">ARDC</a>
sur le site la compagnie <a href="..">Avro</a> à Malton, où il rencontre le docteur <span class="people">Omond M. Solandt</span>
du <a href="../../drb">DRB</a> canadien, et se déclare impressionné par la maquette d'un appareil <a
href="../../../../glossair.html#VTOL">VTOL</a> du "Project Y".
</p>
<p><time>1954-06</time> Avro Canada produit un rapport intitulé <q lang="en">Project Y2: Flat Vertical Take-Off
Supersonic Gyroplane</q>. Le rapport décrit un appareil circulaire utilisant des moteurs conventionnels pour la
puissance, avec un cockpit au centre de l'appareil. Les entrées pour vol vers l'avant sont situées au sommet et à la
base de l'appareil, devant le cockpit. Pour le décollage vertical, les entrées sont situées dans un anneau intérieur
sur la surface supérieure. Les échappements sont situés sur le pourtour de l'appareil.
</p>
<p>Durant le décollage, l'air devait passer par des fentes sur la surface supérieure du disque vers des moteurs montés
de manière radiale qui pourraient éjecter leur échappement à la périphérie de l'appareil. A ce point l'échappement
serait rediriger vers le bas par une série de vannes ou volets. Cette méthode de redirection de l'échappement en
plaçant stratégiquement un volet dans le flux d'air est connue sous le nom de "effet Coanda", nommé ainsi après sa
découverte par Henri Coanda, un ingénieur roumain qui fut lié aux expérimentations de soucoupes allemandes durant la
seconde guerre mondiale. L'effet aide à créer un coussin au sol. À l'atterissage, le coussin au sol agirait pour
amortir tout impact soudain. En vol vers l'avant, les mêmes volets redirigeraient l'échappement vers l'arrière avec
l'air fourni par les entrées à l'avant. L'appareil devait atteindre des vitesses entre <span itemscope
itemtype="https://schema.org/QuantitativeValue">
<span itemprop="value">1720</span> <span itemprop="unitCode" content="HM">miles/h</span>
</span> et <span itemscope itemtype="https://schema.org/QuantitativeValue">
<span itemprop="value">2300</span> <span itemprop="unitCode" content="HM">miles/h</span>
</span> et atteindre une altitude maximum entre <span itemscope itemtype="https://schema.org/QuantitativeValue">
<span itemprop="value">71000</span> <span itemprop="unitCode" content="HM">pieds</span>
</span> et <span itemscope itemtype="https://schema.org/QuantitativeValue">
<span itemprop="value">80600</span> <span itemprop="unitCode" content="HM">pieds</span>
</span>, avec une capacité de stationner jusqu'à une hauteur de <span itemscope
itemtype="https://schema.org/QuantitativeValue">
<span itemprop="value">18000</span> <span itemprop="unitCode" content="HM">pieds</span>
</span>.
</p>
<p>Cependant, le contrat arrive à son terme avec que l'étude soit terminée et <time>1954</time> le gouvernement
abandonne le projet qui est trop coûteux. Le <time>1954-12-03</time>, le Regina Leader Post publie :
</p>
<blockquote>
<p>Projet de Soucoupe Interrompu<br> * * * C. D. Howe [connu comme le Ministre de Tout] révèle un appareil de
{{100000000|currency:'$':0}} sans intérêt
</p>
<p>LONDON (Reuters) - Le Ministre du Commerce Trade a indiqué Jeudi que des scientifiques canadiens travaillent
depuis 18 mois sur un projet de soucoupe volante de {{100000000|currency:'$':0}} mais qui a été finalement
interrompu.
</p>
<p>Howe... indique que la compagnie Avro Canada avait prévu l'appareil de forme ovale, mais qu'elle a finalement
abandonné.
</p>
<p>"Nous avons fait de l'ingéniérie dessus et nous sommes prouvé à nous-même qu'elle pourrait voler, mais nous ne
l'avons pas mené jusqu'à l'étape de prototype, car elle ne semblait pas avoir de but utile" a-t-il déclaré.
</p>
<p><q>Cela a coûté près de {{100000000|currency:'$':0}} pour le développer et n'a pas semblé suffisamment prometteur
pour qu'il soit intéressant d'aller plus loin</q>
</p>
</blockquote>
</section>
<section title="Reprise par les américains">
<p>Malgré tout, les travaux sont suffisamment progressé pour intéresser les Américains. <time>1954-07</time>, le
gouvernement des Etats-Unis signe avec <a href="..">Avro</a> deux contrats de près de <span>{{2000000|currency:'millions $':0}}</span>
pour continuer l'étude, et Avro met {{2500000|currency:'millions $':0}} de sa poche. Le programme reste au Canada,
mais est maintenant detenu et contrôlé par les Etats-Unis. <a href="..">Avro</a> le nomme <i>Projet Y</i>, mais le
Département de la Défense américain le désigne sous le nom de <em>Weapon System 606A</em>.
</p>
<p>Récemment, il a été découvert des photographies prises dans un laboratoire secret et datant des années 1950s. Elles
révèlent, pour la première fois, le développement par l'Angleterre d'un avion furtif en forme de soucoupe, peut
après la 2de guerre mondiale.</p>
<figure class="right side">
<figcaption></figcaption>
<img src="avrocar1.jpg">
</figure>
<p>Les photos, prises dans un centre de recherche au Canada, montrent un avion a réaction révolutionnaire conçu par
l'ingénieur anglais John Frost. Les experts en aviation qui ont étudié les photos, la semaine dernière, disent que
le jet contient plusieurs des caractéristiques de l'avion furtif américain. Le travail sur cet appareil volant fut
nommé Projet Y. Frost et son équipe ont travaillé, au début, sur une machine en forme de disque et a décollage
vertical, mais a la fin, sur un appareil volant en forme d'arc. <q>Les photos sont une découverte merveilleuse</q>
dit David Windle, qui a cherché sur l'histoire du projet Y. <q>C'est une technologie que l'Angleterre a perdu et il
est dommage que le projet ait été abandonné. Qui sait ce qui serait arrivé s'ils avaient continué</q>.</p>
<p>Les photos ont été prise dans un laboratoire de Malton, ou Frost a travaillé avec le <a href="..">Avro</a> du
Canada, une sous division de la firme <a href="..">Avro</a>, afin de développer un avion a réaction pour le
gouvernement canadien. Il voulait créer un appareil capable de voler à <span itemscope
itemtype="https://schema.org/QuantitativeValue">
<span itemprop="value">2500</span> <span itemprop="unitCode" content="HM">miles/h</span>
</span> et pouvant décoller et atterrir sur sa queue. L'existence du Projet Y a été connu pendant des années, mais
aucunes images de l'appareil n'a jamais été trouvée. Un chercheur a, par hasard, découvert ces photographies dans un
dossier des archives publiques de Kew.</p>
<p>La forme de soucoupe allongée a été utilisé a cause des réacteurs radiaux conçus pour la propulsion. Les moteurs
étaient conçus pour émettre leurs gaz d'échappements a travers plusieurs petits jets, augmentant ainsi la puissance
de l'appareil. Des experts en aviation disent que le prototype aurait pu être invisible au radar a cause de sa
section fine. Il aurait aussi pu éviter les missiles ennemis a cause de la faible chaleur sortant des multiples
jets. Il n'est pas connu pourquoi ce jet révolutionnaire n'a jamais été mis en production, mais le projet a été
abandonné avant que l'avion puisse faire son premier vol d'essai. Alex Raeburn, a l'époque assistant dans la
fabrication du Avro, décrit la vie de secret de cette base. <q>La sécurité était très étroite </q>dit il, <q>des
gardes armés étaient stationnés aux portes et les dessins étaient récupérés des que nous avions fabriqué les
composants. En fait, nous ne savions jamais exactement ce que nous fabriquions</q> Verne Morse, un des membres de
l'équipe qui a travaillé sur le projet secret dit qu'il est étonné que des photos aient survécu a cause du niveau de
secret entourant ce projet. Il décrit comment il a vu un modèle ultérieur conçu par l'équipe. <q>Quand je l'ai vu
(l'avion) pour la première fois, cela m'a assommé</q> dit-il, <q>j'avais entendu des rumeurs selon lesquelles nous
étions en train de travailler sur une soucoupe volante, mais je n'en tenais pas compte. Et maintenant, je le
regardais, et j'étais interloqué. </q></p>
<figure class="left side">
<figcaption> Essais de l'Avrocar</figcaption>
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</figure>
<p>Raeburn dit qu'il a été témoin du test de l'appareil en forme de soucoupe par le pilote Spud Potocki. <q>Je me
rappelle de lui en train de voler au-dessus des fenêtres du hangar et ressemblant a un oiseau vrombissant. Quand il
a volé par temps froid, les moteurs aspiraient des morceaux de glaces et les recrachaient en paillettes. Elles
flottaient partout dans l'air et brillaient dans la lumière du soleil.</q></p>
<p> Michael Graham, professeur en aérodynamique pour le Collège Impérial dit : <q>Dans les <a href="/time/1/9/5">années
1950s</a>, il y avait beaucoup d'intérêt pour des appareils volants de formes différentes. C'était comme une sorte
d'aile volante. Sa capacité de survol était pratique pour atterrir dans des endroits inégaux.</q></p>
<p>Pendant que Frost travaillait sur le projet Y, des ingénieurs américains étaient en train de développer leurs
propres jets à très hautes vitesses dans des bases en Californie et au Nevada, ce qui entraîna le développement
d'avions espions tels que le <a href="/tech/aero/appareil/avion/u2">U2</a>.
</p>
<figure class="right side">
<figcaption> Essais de l'Avrocar</figcaption>
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</figure>
<p><time>1958</time>, l'<a href="/org/us/dod/army">U.S. Army</a> et l'<a href="/org/us/dod/af">USAF</a> prend le
contrôle du projet, nomment le véhicule <q>Avrocar</q> et désignent VZ-9AV ('VZ' pour vol vertical expérimental ;
'9' pour la 9ᵉ proposition de concept, et 'AV' pour <a href="..">Avro</a>). Mais l'Avrocar VZ-9AV ne correspond pas
vraiment aux espérances des stratèges de l'armée, qui cherchaient un véhicule de reconnaissance et de transport de
troupes tous terrains, quelque chose de robuste et adaptable qui pourrait remplacer un appareil léger d'observation
ou des hélicoptères. Ils voulaient un appareil pour deux hommes qui pourrait assumer les rôles traditionnels de la
cavalerie : reconnaissance, contre-reconnaissance, poursuite, harcèlement filtrage. En plus de son propre poids, la
soucoupe doit transporter 450 kg (1000 livres) dont l'équipage. Elle doit aussi rester stationnaire en effet de vol
et à de plus hautes altitudes, et voyager à des vitesses de l'ordre de 48,3 kph (<span
itemscope itemtype="https://schema.org/QuantitativeValue">
<span itemprop="value">30</span> <span itemprop="unitCode" content="HM">miles/h</span>
</span>) durant au moins <time>P30M</time>. En gros, l'armée veut une jeep volante. Les gens de l'<a
href="/org/us/dod/af">USAF</a> veulent autre chose. Ils demandent un appareil VTOL qui pourrait voler près du sol,
en-dessous de la couverture radar ennemie, puis foncer dans la stratosphère à des vitesses supersoniques. Pour
satisfaire les 2 demandes, l'Avrocar nécessitera une énorme enveloppe de performance et, plutôt naïvement, les
ingénieurs de <a href="..">Avro</a> pensent qu'is peuvent construire une jeep volante supersonique. John Frost est
ingénieur en chef du projet pour le Weapon System 606A, l'Avrocar. Un des aspects les plus étranges de la conception
de Frost est sa forme. L'appareil entier est une aile circulaire de la forme d'un Frisbee. A une certaine distance,
l'Avrocar d'aluminium luisant ressemble aux disques volants bien connus à cette époque. Frost et son équipe de
conception dotent l'appareil de 3 moteurs de turbines à gaz et l'échappement combiné de ces stations de puissance
pilote un "turborotor" monté au centre du véhicule. La poussée du turborotor passe à travers une combinaison de
canules annulaires et de gicleurs périphériques pour générer les forces de d'ascension et de contrôle. Sur le
papier, la conception promet des décollages et atterrissages verticaux et les vitesses de croisière jusqu'à 322-483
kph (<span itemscope itemtype="https://schema.org/QuantitativeValue">
<span itemprop="value">2300</span> <span itemprop="unitCode" content="HM">miles/h</span>
</span>) à une altitude de <span itemscope itemtype="https://schema.org/QuantitativeValue">
<span itemprop="value">10000</span> <span itemprop="unitCode" content="FOT">pieds</span>
</span>. On pense que, au final, l'appareil pourra atteindre des vitesses supersoniques. Un modèle à l'échelle est
envoyé à <a href="/org/us/dod/af/base/WPAFB">Wright Field</a> hors de Dayton (Ohio) pour des essais. Tout d'abord,
les résultats des essais semblent confirmer les calculs de Avro mais un examen ultérieur des données révèle une
sérieuse déception. Le jet d'air généré par le turborotor pour placer l'appareil sur un coussin près du sol montre
une instabilité croissante dès que les altitudes dépassent quelques pieds. Le problème pourrait être résolu mais en
réduisant la performance finale de l'appareil. La soucoupe ne volera probablement jamais à des vitesses
supersoniques. Malgré cette déception, les Américains décident de maintenir le programme et espèrent que les besoins
de l'Army pour un appareil subsonique seront au moins satisfaits.
</p>
<p>Diamètre de 5,5 m (18 pieds 0 pouces), Hauteur de 1,47 m (4 pieds 10 pouces), poids à vide de 2095 kg (4620
livres), Gross 2563 kg (5650 livres) 3 moteurs, Continental J69-T9 turbojets, poussée de 417 kg (927 lb)
</p>
<section>
<h3>Premiers essais et ambitions revues à la baisse</h3>
<p>A l'automne <time>1959</time> le 1er prototype d'Avrocar s'élève sur le tarmac de la taxiway de Malton. Avro a
déjà bien avancé sur un second prototype. Les essais sur le premier véhicule commencent, utilisant un dispositif
d'essais spécial pour suspendre l'Avrocar dans l'air. Les resultats mènent à des modifications immédiates aux
canelures annulaires, un élément-clé pour l'ascension et la propulsion de l'appareil. Après avoir revu la
cannelure, Avro package l'Avrocar comme une grosse assiette et le livre au Ames Research Center de la <a
href="/org/us/nasa">NASA</a> à <span class="place">Moffett Field (Californie)</span>. La <a href="/org/us/nasa">NASA</a>
possède à Moffet une soufflerie assez grande pour contenir le VZ-9AV. Dans le même temps, Avro termine le second
prototype et commence les essais de vol, utilisant un cordon de sécurité, <time>1959-09</time>.
</p>
<figure class="right side">
<figcaption> La photo de Jack Judges en 1959</figcaption>
<img src="/time/1/9/5/9/Avro_JudgesJack.gif" alt="La photo de Jack Judges en 1959"><br>
</figure>
<p>Cette année-là Jack Judges, un cadreur indépendant survolant le site de la compagnie Avro au Canada, voit et
photographie un appareil au sol en forme de disque (ci-contre). Après que la photo a été publiée dans les
journaux, les spéculations vont bon train sur le fait que le disque soit une arme secrète, qui pourrait également
expliquer beaucoup des d'observations de soucoupes faites les années précédentes. En réponse à ces spéculations,
l'<a href="/org/us/dod/af">USAF</a> publie la photographie officielle de l'appareil : il est nommé "Avro" et a été
lancé pour la 1ʳᵉ fois <time>1955</time>.</p>
<p>Le premier vol libre intervient plus tard à l'hiver <time>1959</time>. Ces essais de vol initiaux révèlent un
problème identique à celui découvert dans les premières études. À des hauteurs de 0,9 m (3 pieds), l'Avrocar
montre un mouvement de déviation incontrôlable ainsi qu'un roulis considérable. Le mouvement est si unique que
l'Avro lui donne un nom : "hubcapping." Ce "hubcapping" intervient lorsque le coussin d'air supportant l'appareil
près du sol devient instable. Le problème est si prononcé que le vol au-dessus de 0,9 m (3 pieds) est impossible.
L'<a href="/org/us/dod/af">USAF </a>procède à deux vols d'évaluation à Malton <time>1960-04</time> et <time>1961-06</time>.
Durant ces essais, l'Avrocar atteint une vitesse maximum de 56,3 kph (35 miles/h), mais toutes les tentatives pour
éliminer le hubcapping échouent. Le centre Ames de la <a href="/org/us/nasa">NASA</a> explorent l'autre extrêmité
de l'enveloppe de vol dans le tunnel à vent. Ils découvrent que le VZ-9AV a un contrôle insuffisant pour le vol de
haute vitesse et est aérodynamiquement instable. L'ajout un empennage conventionnel (queue verticale et
horizontale) n'améliore pas ces caracteristiques de vol.</p>
<blockquote>
<p><strong>Contexte du Programme Avrocar</strong> : (Rapport sur le Déroulement du Programme Pré-Phase I Partie I
et Programme de Développement Partie 2, Appareil Supersonique VTOL, Document AVRO, 30 septembre 1959)</p>
<p>AVRO communiqua des propositions pour une plate-forme circulaire VTOL au <a href="../../drb">Panel de Recherche
de la Défense</a> Canadien <time>1952</time>. Cela déboucha sur une étude de conception. <time>1953</time>,
un modèle fut testé au R.U. avec des résultats satisfaisants. En raison de coûts élevés, le Canada décida
d'abandonner le projet.
</p>
<p>Les E. U. devirent alors intéressés et confièrent à AVRO un contrat hors-profits pour {{784492|currency:'$':0}}
<time>1955</time>. Le projet fut désigné Projet 1794. Des études montrèrent des résultats favorables.
Finalement, AVRO continua le travail avec ses propres fonds, désignant le projet P. Y. 704. Puis
<time>1957-03</time>,
l'U.S. Air Force étendit le projet 1794 avec l'Accord Supplémentaire #3 à AF39(600)-30161 et re-désigné le
Projet 606A (606A est le nombre).
</p>
<p><q><time>1958-02</time>, <a href="..">AVRO</a> démarre un projet pour l'U.S. Army et le projet est alors appelé
Avrocar. <time>1958-03</time>, était alors un projet Avrocar commun à l'Armée/USAF, avec l'intention
d'aboutir à un chasseur-bombardier.</q></p>
<p><time>1958</time>, le Laboratoire des Appareils a de nombreux doutes sur la faisabilité ainsi qu'il
l'exprime dans la correspondance et les examens du projet. Sur la base de divers tests, le Laboratoire des
Appareils note <time>1958-02</time> que l'Avrocar ne sera probablement pas capable de réaliser des vols
supersoniques. Néanmoins, des tests et études supplémentaires sont recommandés. Il y a des doutes que l'on
puisse en faire une arme satisfaisante pour l'USAF au début de <time>1958</time>. Quelques mois plus tard, le
Laboratoire des Appareils déclare que le concept est réalisable (Avrocar), mais que beaucoup de travail est
nécessaire avant qu'il soit jamais opérationnel -- de sérieux problèmes mécaniques, problèmes de moteur,
problèmes aérodynamiques, et facteurs de vol inconnus. <time>1959</time>, AVRO change son idée à propos d'une
plate-forme circulaire pour des vols supersoniques et s'oriente vers des conceptions plus traditionnelles. Dans
le même temps (<time>1958-03</time>), le Laboratoire des Appareils indique à l'Armée qu'un hélicoptère
correspondrait à ses besoins et serait bien moins coûteux et plus facile à construire. <time>1959</time>,
l'Avrocar projeté doit être propulsé par 3 moteurs Continental J69-T-9 (turboprop), chacun avec un degré
militaire de poussée de 920 livres.
</p>
</blockquote>
</section>
</section>
<section>
<h2>Abandon et musée</h2>
<p>Les problèmes techniques semblent insurmontables et l'<a href="/org/us/dod/af">USAF</a> met fin au programme en
<time>1961-12</time> après avoir dépensé {{10|currency:'millions $':0}}. Les 2 Avrocars finissent aux Etats-Unis. Le
premier reste au <span class="place">Ames Research Center</span> de la <a
href="/org/us/nasa">NASA</a> après que le projet est abandonné. Le 2d qui a volé pour les essais de vols limités
au Canada finit par arriver en Virginie au Musée des Transports de l'<a href="/org/us/dod/army">U.S. Army</a> à
<span class="place">Fort Eustis (Virginie)</span> à l'est de Richmond. Frost quitte Avro et part en
Nouvelle-Zélande, ou il finira ses jours.</p>
<blockquote>
<p>Examen Sommaire du Programme d'Evaluation de Prolongation pour l'Avrocar, Avro Acft Ltd, <time>1961-05</time>.
Ceci couvre la période de <time>1960-07</time> à <time>1961-05</time>, sous contrat de l'USAF AF33(600)-42163), S.
W. 13
</p>
<p>2 appareils furent construit dans le cadre du programme Avrocar qui prit fin <time>1960-04</time>. L'un d'eux
passa les tests dans le tunnel subsonique Ames 40 x 80 pieds et l'autre fut utilisé pour des tests de vol
stationnaire à <span class="place">Malton (Ontario)</span>.
</p>
<p>Les tests en soufflerie furent insatisfaisants -- le contrôle de concentration d'anneau n'était pas exploitable
pour le contrôle durant le vol en avant. Les essais de vol stationnaire, d'un autre côté, furent rapportés comme
fructueux. En conséquence, le Programme d'Evaluation de Prolongation fut démarré -- essais statiques et en vol,
tests de modèles, et tests en soufflerie. Les objectifs furent apparemment atteints et AVRO est supposé en avoir
un avec un moteur VTOL bonafide.
</p>
</blockquote>
<p>D'autres enregistrements déclassifiés, récupérés par <em>Popular Mechanics</em> au cours de son enquête, suggèrent
que le Avro Car, construit pour l'armée, et une autre aile volante en contre plaqué, furent conçus pour déguiser
l'existence de machines volantes plus formidables.
</p>
<p>Les photos ont été prises dans un laboratoire à Malton, à côté de Toronto, ou Frost a travaillé avec le Avro du
Canada, une sous division de la firme Avro, afin de développer un avion a réaction pour le gouvernement canadien. Il
voulait créer un appareil capable de voler à <span itemscope itemtype="https://schema.org/QuantitativeValue">
<span itemprop="value">2500</span> <span itemprop="unitCode" content="HM">miles/h</span>
</span> et pouvant décoller et atterrir sur sa queue.
</p>
<p>Alex Raeburn, à l'époque assistant dans la fabrication du Avro, décrit la vie de secret de cette base. Il indique :
<q>La sécurité était très étroite. Des gardes armés étaient stationnés aux portes et les dessins étaient récupérés
dès que nous avions fabriqué les composants. En fait, nous ne savions jamais exactement ce que nous
fabriquions.</q></p>
<p><time>1966-01-05</time>, probablement suite à la vague d'observation de <time>1965/1966</time>, on demande à
l'historien de l'<a href="/org/us/dod/af">USAF</a> R. D. Thomas de produire un bref historique de l'implication de
l'<a href="/org/us/dod/af">USAF</a> dans les projets Avro de type <a href="../../../../glossair.html#VTOL">VTOL</a>.
Classé "Secret" et conçu pour un usage interne, it confirme les dates et informations techniques trouvées dans
d'autres documents. Le rapport de l'ATIC/WADC sur le projet sera déclassé <time>1995-03-29</time>.
</p>
<figure class="left side">
<figcaption>L'Avrocar</figcaption>
<img src="avrocar.jpg">
</figure>
<p><time>1966-04</time>, l'<a href="/org/us/dod/af">USAF</a> contacte le Smithsonian Air and Space Museum pour lui
dire que le VZ-9AV est à leur disposition au centre Ames de la <a href="/org/us/nasa">NASA</a>. <time>1975</time>,
le Musée National de l'Air et de l'Espace acquiert le premier Avrocar (numéro de série 58-7055). Le musée conserve
actuellement l'appareil au Bâtiment de Restauration Garber de Silver Hill (Maryland).
</p>
</section>
<p><strong>Références</strong> :</p>
<ul>
<li>"<a href="/time/1/9/5/3/09/15/CanadaStudyDiscLikeFighter_NYT/index_fr.html">U.S., Canada Study Disc-Like
Fighter</a>", <i lang="en">New York Times</i>, 15 septembre 1953</li>
<li><a href="https://perso.infonie.fr/mush">UFO Folklore / The London Sunday Times - Trad par Them</a></li>
<li> Blake, William B. <em>The Avro VZ-9 'Flying Saucer'.</em></li>
<li><em>Skeptical Inquirer</em>, Vol. 16, (Spring 1992), 287-291.</li>
<li> ----, and Lindenbaum, Bernard. <em>Out of the Past: Progress? The VZ-9 'Avrocar'.</em> Vertilifts, Spring 1998,
40-43.</li>
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