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<!--#set var="title" value="L'Avro car" -->
<!--#include virtual="/header.html" -->
<p>Alors que l'Avrocar a été le résultat officiel du projet <a href="/org/us/dod/af/projet/SilverBug/index.html">Silver
  Bug</a>, appareil qui fut peut être le premier appareil a coussin d'air au lieu d'un intercepteur supersonique en
  forme de disque, les ufologues se sont longtemps posé la question si le projet s'était soudainement arrêté avec le
  développement de l'Avrocar, lequel était un flop pour le vol. </p>
<p>Cette soucoupe, exemple de l'intérêt manifesté par l'USAF pour les appareils en forme de soucoupe, fut en fait un
  échec. Il devait décoller verticalement, voler à 480 km/h et s'arrêter en plein vol pour rester suspendue à n'importe
  quelle altitude. Le projet dut cependant être abandonné : il sigzaguait tellement en volant qu'il fallut l'attacher
  avec des filins d'acier. Son altitude de vol maximum ne put dépasser 1,22 m. D'autres ingénieurs modifièrent sa forme
  de disque et en firent un ovale ; les résultats furent un peu meilleurs, mais la forme classique des avions, avec
  ailes et fuselage, reste la mieux adaptée au vol aérien.</p>
<h2>Un projet avorté</h2><p>En 1952, <a href="../index.html">Avro Aircraft Ltd</a>, une compagnie canadienne située à
  Malton près de Toronto, commence à développer un chasseur-bombardier supersonique unique qui pourrait décoller et
  atterrir verticalement, voler à de basses altitudes sur un coussin d'air (également appelé effet de sol) ou accélérer
  à de hautes vitesse à de plus hautes altitudes. Le concept semble prometteur et le gouvernement canadien accepte de
  financer l'étude. </p><p>Avro-Canada, toutefois, est rapporté fonctionnel en 1953 par le <em>Toronto Star</em>. Le
  02-16 de cette année-là, le Ministre de la Production pour la Défense informe le parlement Canadien que l'Avro
  fonctionne en tant que <q>modèle réduit</q> de soucoupe volante, qu'il est capable de voler à 1500 miles/h et de
  grimper verticalement. Le président de <a href="../index.html">Avro</a>-Canada écrit aussi dans le <em>Avro News </em>que
  le prototype en train d'être construit était si révolutionnaire qu'il rendra toutes les autres formes d'appareils
  volants supersoniques obsolètes.</p>
<p>Le 1953-09-15, le <em>New York Times</em> publie un article relatant la visite officielle du lieutenant-général <span
  class="people" title="Donald Leander Putt">Donald Putt</span> de l'<a href="/org/us/dod/af/ARDC.html">ARDC</a> sur le
  site la compagnie <a href="../index.html">Avro</a> à Malton, où il rencontre le docteur <span class="people">Omond M. Solandt</span>
  du <a href="../../../drb/index.html">DRB</a> canadien, et se déclare impressionné par la maquette d'un appareil <a
    href="/science/crypto/ufo/glossair.html#VTOL">VTOL</a> du "Project Y".</p><p>En 1954-06 Avro Canada produit un
  rapport intitulé <q>Project Y2: Flat Vertical Take-Off Supersonic Gyroplane</q>. Le rapport décrit un appareil
  circulaire utilisant des moteurs conventionnels pour la puissance, avec un cockpit au centre de l'appareil. Les
  entrées pour vol vers l'avant sont situées au sommet et à la base de l'appareil, devant le cockpit. Pour le décollage
  vertical, les entrées sont situées dans un anneau interieur sur la surface supérieure. Les échappements sont situés
  sur le pourtour de l'appareil. </p>
<p>Durant le décollage, l'air devait passer par des fentes sur la surface supérieure du disque vers des moteurs montés
  de manière radiale qui pourraient éjecter leur échappement à la périphérie de l'appareil. A ce point l'échappement
  serait rediriger vers le bas par une série de vannes ou volets. Cette méthode de redirection de l'échappement en
  plaçant stratégiquement un volet dans le flux d'air est connue sous le nom de "effet Coanda", nommé ainsi après sa
  découverte par Henri Coanda, un ingénieur Roumain qui fut lié aux expérimentations de soucoupes allemandes durant la
  seconde guerre mondiale. L'effet aide à créer un coussin au sol. A l'atterissage, le coussin au sol agirait pour
  amortir tout impact soudain. En vol vers l'avant, les mêmes volets redirigeraient l'échappement vers l'arrière avec
  l'air fourni par les entrées à l'avant. L'appareil devait atteindre des vitesses entre 1720 et 2300 miles/h et
  atteindre une altitude maximum entre 71 000 et 80 600 pieds, avec une capacité de stationner jusqu'à une hauteur de 18
  000 pieds. </p>
<p>Cependant, le contrat arrive à son terme avec que l'étude soit terminée et en 1954 le gouvernement abandonne le
  projet qui est trop coûteux. Le Vendredi 3 Décembre 1954, le Regina Leader Post publie :</p>
<blockquote>
  <p>Projet de Soucoupe Interrompu<br> * * * C. D. Howe [connu comme le Ministre de Tout] révèle un appareil de 100 000
    000 $ sans intérêt</p>
  <p>LONDON (Reuters) - Le Ministre du Commerce Trade a indiqué Jeudi que des scientifiques Canadiens travaillent depuis
    18 mois sur un projet de soucoupe volante de 100000000 $ mais qui a été finalement interrompu. </p>
  <p>Howe... indique que la compagnie Avro Canada avait prévu l'appareil de forme ovale mais qu'elle a finalement
    abandonné. </p>
  <p>"Nous avons fait de l'ingéniérie dessus et nous sommes prouvé à nous-même qu'elle pourrait voler mais nous ne
    l'avons pas mené jusqu'à l'étape de prototype car elle ne semblait pas avoir de but utile" a-t-il déclaré. </p>
  <p>"Cela a coûté près de 100 000 000 $ pour le développer et n'a pas semblé suffisamment prometteur pour qu'il soit
    intéressant d'aller plus loin"</p>
</blockquote>
<h2>Reprise par les Américains</h2>
<p>Malgré tout, les travaux sont suffisamment progressé pour intéresser les américains. En 1954-07, les gouvernement des
  Etats-Unis signe avec <a href="../index.html">Avro</a> deux contrats de près de 2 millions $ pour continuer l'étude,
  et Avro met 2,5 millions $ de sa poche. Le programme reste au Canada mais est maintenant detenu et contrôlé par les
  Etats-Unis. <a href="../index.html">Avro</a> le nomme <em>Projet Y</em> mais le Département de la Défense américain le
  désigne sous le nom de <em>Weapon System 606A</em>. </p><p>Récemment, il a été découvert des photographies prises dans
  un laboratoire secret et datant des années 1950s. Elles révèlent, pour la première fois, le développement par
  l'Angleterre d'un avion furtif en forme de soucoupe, peut après la 2nde guerre mondiale. </p>
<figure class="right side">
  <img src="/org/ca/Avro/Avrocar/avrocar1.jpg">
</figure><p>Les photos, prises dans un centre de recherche au Canada, montrent un avion a réaction révolutionnaire conçu
  par l'ingénieur anglais John Frost. Les experts en aviation qui ont étudié les photos, la semaine dernière, disent que
  le jet contient plusieurs des caractéristiques de l'avion furtif américain. Le travail sur cet appareil volant fut
  nommé Projet Y. Frost et son équipe ont travaillé, au début, sur une machine en forme de disque et a décollage
  vertical, mais a la fin, sur un appareil volant en forme d'arc. <q>Les photos sont une découverte merveilleuse</q> dit
  David Windle, qui a cherché sur l'histoire du projet Y. <q>C'est une technologie que l'Angleterre a perdu et il est
    dommage que le projet ait été abandonné. Qui sait ce qui serait arrivé s'ils avaient continué</q>. </p>
<p>Les photos ont été prise dans un laboratoire à Malton, à côté de Toronto, ou Frost a travaillé avec le <a
  href="../index.html">Avro</a> du Canada, une sous division de la firme <a href="../index.html">Avro</a>, afin de
  développer un avion a réaction pour le gouvernement canadien. Il voulait créer une appareil capable de voler a 2500
  miles/h et pouvant décoller et atterrir sur sa queue. L'existence du Projet Y a été connu pendant des années, mais
  aucunes images de l'appareil n'a jamais été trouvée. Un chercheur a, par hasard, découvert ces photographies dans un
  dossier des archives publique de Kew. </p>
<p>La forme de soucoupe allongée a été utilisé a cause des réacteurs radiaux conçus pour la propulsion. Les moteurs
  étaient conçus pour émettre leurs gaz d'échappements a travers plusieurs petits jets, augmentant ainsi la puissance de
  l'appareil. Des experts en aviation disent que le prototype aurait pu être invisible au radar a cause de sa section
  fine. Il aurait aussi pu éviter les missiles ennemis a cause de la faible chaleur sortant des multiples jets. Il n'est
  pas connu pourquoi ce jet révolutionnaire n'a jamais été mis en production, mais le projet a été abandonné avant que
  l'avion puisse faire son premier vol d'essai. Alex Raeburn, a l'époque assistant dans la fabrication du Avro, décrit
  la vie de secret de cette base. <q>La sécurité était très étroite </q>dit il, <q>des gardes armés étaient stationnés
    aux portes et les dessins étaient récupérés des que nous avions fabriqué les composants. En fait, nous ne savions
    jamais exactement ce que nous fabriquions</q> Verne Morse, un des membres de l'équipe qui a travaillé sur le projet
  secret dit qu'il est étonné que des photos aient survécu a cause du niveau de secret entourant ce projet. Il décrit
  comment il a vu un modèle ultérieur conçu par l'équipe. <q>Quand je l'ai vu (l'avion) pour la première fois, cela m'a
    assommé</q> dit-il, <q>j'avais entendu des rumeurs selon lesquelles nous étions en train de travailler sur une
    soucoupe volante, mais je n'en tenais pas compte. Et maintenant, je le regardais, et j'étais interloqué. </q></p>
<figure class="left side">
  <figcaption>Essais de l'Avrocar</figcaption>
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  </object>
</figure><p>Raeburn dit qu'il a été témoin du test de l'appareil en forme de soucoupe par le pilote Spud Potocki. <q>Je
  me rappelle de lui en train de voler au dessus des fenêtres du hangar et ressemblant a un oiseau vrombissant. Quand il
  a volé par temps froid, les moteurs aspiraient des morceaux de glaces et les recrachaient en paillettes. Elles
  flottaient partout dans l'air et brillaient dans la lumière du soleil.</q></p><p> Michael Graham, professeur en
  aérodynamique pour le Collège Impérial dit : <q>Dans les <a href="/time/1/9/5/index.html">années 1950s</a>, il y avait
    beaucoup d'intérêt pour des appareils volants de formes différentes. C'était comme un sorte d'aile volante. Sa
    capacité de survol était pratique pour atterrir dans des endroits inégaux.</q></p>
<p>Pendant que Frost travaillait sur le projet Y, des ingénieurs américains étaient en train de développer leur propre
  jets à très hautes vitesses dans des bases en Californie et au Nevada, ce qui entraîna le développement d'avions
  espions tels que le U2. </p>
<figure class="right side">
  <figcaption>Essais de l'Avrocar</figcaption>
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</figure>
<p><time>1958</time>, l'<a href="/org/us/dod/army/index.html">U.S. Army</a> et l'USAF prend le contrôle du projet,
  nomment le véhicule <q>Avrocar</q> et désignent VZ-9AV ('VZ' pour vol vertical expérimental ; '9' pour la 9ème
  proposition de concept, et 'AV' pour <a href="../index.html">Avro</a>). Mais l'Avrocar VZ-9AV ne correspond pas
  vraiment aux espérances des stratèges de l'armée, qui cherchaient un véhicule de reconnaissance et de transport de
  troupes tous terrains, quelque chose de robuste et adaptable qui pourrait remplacer un appareil léger d'observation ou
  des hélicoptères. Ils voulaient un appareil pour deux hommes qui pourrait assumer les rôles traditionnels de la
  cavalerie : reconnaissance, coutre-reconnaissance, poursuite, harcèlement filtrage. En plus de son propre poids, la
  soucoupe doit transporter 450 kg (1000 livres) dont l'équipage. Elle doit aussi rester stationnaire en effet de vol et
  à de plus hautes altitudes, et voyager à des vitesse de l'ordre de 48,3 kph (30 miles/h) durant au moins 30 mn. En
  gros, l'armée veut une jeep volante. Les gens de l'USAF veulent autre chose. Ils demandent un appareil VTOL qui
  pourrait voler près du sol, en-dessous de la couverture radar ennemie, puis foncer dans la stratosphère à des vitesses
  supersoniques. Pour satisfaire les deux demandes, l'Avrocar nécessitera une énorme enveloppe de performance et, plutôt
  naïvement, les ingénieur de <a href="../index.html">Avro</a> pensent qu'il peuvent construire une jeep volante
  supersonique. John Frost est ingénieur en chef du projet pour le Weapon System 606A, l'Avrocar. Un des aspects les
  plus étranges de la conception de Frost est sa forme. L'appareil entier est une aile circulaire de la forme d'un
  Frisbee. A une certaine distance, l'Avrocar d'aluminium luisant ressemble aux disques volants biens connus à cette
  époque. Frost et son équipe de conception dotent l'appareil de 3 moteurs de turbines à gaz et l'échappement combiné de
  ces stations de puissance pilote un "turborotor" monté au centre du véhicule. La poussée du turborotor passe à travers
  une combinaison de canules annulaires et de gicleurs périphériques pour générer les forces de d'ascension et de
  contrôle. Sur le papier, la conception promet des décollages et atterrissages verticaux et les vitesses de croisière
  jusqu'à 322-483 kph (2300 miles/h) à une altitude de 3040 m (10000 pieds). On pense que, au final, l'appareil pourra
  atteindre des vitesses supersoniques. Un modèle à l'échelle est envoyé à <a
    href="/org/us/dod/af/base/WPAFB/index.html">Wright Field</a> hors de Dayton (Ohio) pour des essais. Tout d'abord,
  les résultats des essais semblent confirmer les calculs de Avro mais un examen ultérieur des données révèle une
  sérieuse déception. Le jet d'air généré par le turborotor pour placer l'appareil sur un coussin près du sol montre une
  instabilité croissante dès que les altitudes dépassent quelques pieds. Le problème pourrait être résolu mais en
  réduisant la performance finale de l'appareil. La soucoupe ne volera probablement jamais à des vitesses supersoniques.
  Malgré cette déception, les américains décident de maintenir le programme et espèrent que les besoins de l'Army pour
  un appareil subsonique seront au moins satisfaits. </p>
<p>Diamètre de 5,5 m (18 pieds 0 pouces), Hauteur de 1,47 m (4 pieds 10 pouches), poids à vide de 2095 kg (4620 livres),
  Gross 2563 kg (5650 livres) 3 moteurs, Continental J69-T9 turbojets, poussée de 417 kg (927 lb) </p>
<h3>Premiers essais et ambitions revues à la baisse</h3>
<p>A l'automne 1959 le premier prototype d'Avrocar s'élève sur le tarmac de la taxiway de Malton. Avro a déjà bien
  avancé sur un second prototype. Les essais sur le premier véhicule commencent, utilisant un dispositif d'essais
  spécial pour suspendre l'Avrocar dans l'air. Les resultats mènent à des modifications immédiates aux canelures
  annulaires, un élément-clé pour l'ascension et la propulsion de l'appareil. Après avoir revu la cannelure, Avro
  package l'Avrocar comme une grosse assiette et le livre au Ames Research Center de la <a href="/org/us/nasa">NASA</a>
  à Moffett Field (Californie). La <a href="/org/us/nasa">NASA</a> possède à Moffet une soufflerie assez grande pour
  contenir le VZ-9AV. Dans le même temps, Avro termine le second prototype et commence les essais de vol, utilisant un
  cordon de sécurité, en septembre. </p>
<figure class="right side">
  <figcaption>La photo de Jack Judges en 1959</figcaption>
  <img src="/time/1/9/5/9/Avro_JudgesJack.gif">
</figure>
<p>Cette année-là Jack Judges, un cameraman indépendant survolant le site de la compagnie Avro au Canada, voit et
  photographie un appareil au sol en forme de disque (ci-contre). Après que la photo a été publiée dans les journaux,
  les spéculations vont bon train sur le fait que le disque soit une arme secrète, qui pourrait également expliquer
  beaucoup des d'observations de soucoupes faites les années précédentes. En réponse à ces spéculations, l'USAF publie
  la photographie officielle de l'appareil : il est nommé "Avro" et a été lancé pour la première fois en 1955. </p>
<p>Le premier vol libre intervient plus tard à l'hiver 1959. Ces essais de vol initiaux révèlent un problème identique à
  celui découvert dans les premières études. A des hauteurs de 0,9 m (3 pieds), l'Avrocar montre un mouvement de
  déviation incontrôlable ainsi qu'un roulis considérable. Le mouvement est si unique que l'Avro lui donne un nom :
  "hubcapping." Ce "hubcapping" intervient lorsque le coussin d'air supportant l'appareil près du sol devient instable.
  Le problème est si prononcé que le vol au-dessus de 0,9 m (3 pieds) est impossible. L'USAF procède à deux vols
  d'évaluation à Malton en Avril 1960 et en Juin 1961. Durant ces essais, l'Avrocar atteint une vitesse maximum de 56,3
  kph (35 miles/h), mais toutes les tentatives pour éliminer le hubcapping échouent. Le centre Ames de la <a
    href="/org/us/nasa">NASA</a> explorent l'autre extrêmité de l'enveloppe de vol dans le tunnel à vent. Ils découvrent
  que le VZ-9AV a un contrôle insuffisant pour le vol de haute vitesse et est aérodynamiquement instable. L'ajout un
  empennage conventionnel (queue verticale et horizontale) n'améliore pas ces caracteristiques de vol. </p>
<blockquote>
  <p><strong>Contexte du Programme Avrocar</strong> : (Rapport sur le Déroulement du Programme Pré-Phase I Partie I et
    Programme de Développement Partie 2, Appareil Supersonique VTOL, Document AVRO, 30 Septembre 1959)</p>
  <p>AVRO communiqua des propositions pour une plate-forme circulaire VTOL au <a href="../../../drb/index.html">Panel de
    Recherche de la Défense</a> Canadien en 1952. Cela déboucha sur une étude de conception. En 1953, un modèle fut
    testé au R.U. avec des résultats satisfaisants. En raison de coûts élevés, le Canada décida d'abandonner le projet.
  </p>
  <p>Les E. U. devirent alors intéressés et confièrent à AVRO un contrat hors-profits pour 784492 $ en 1955. Le projet
    fut désigné Projet 1794. Des études montrèrent des résultats favorables. Finalement, AVRO continua le travail avec
    ses propres fonds, désignant le projet P. Y. 704. Puis <time>1957-03</time>, l'U.S. Air Force étendit le projet
    1794 avec l'Accord Supplémentaire #3 à AF39(600)-30161 et re-désigné le Projet 606A (606A est le nombre).</p>
  <p><time>1958-02</time>, <a href="../index.html">AVRO</a> démarre un projet pour l'U.S. Army et le projet est alors
    appelé Avrocar. <time>1958-03</time>, était alors un projet Avrocar commun à l'Armée/USAF, avec l'intention
    d'aboutir à un chasseur-bombardier.</p>
  <p><time>1958</time>, le Laboratoire des Appareils a de nombreux doutes sur la faisabilité ainsi qu'il l'exprime
    dans la correspondance et les examens du projet. Sur la base de divers tests, le Laboratoire des Appareils note en
    <time>1958-02</time> que l'Avrocar ne sera probablement pas capable de réaliser des vols supersoniques. Néanmoins,
    des tests et études supplémentaires sont recommandés. Il y a des doutes que l'on puisse en faire une arme
    satisfaisante pour l'USAF au début de <time>1958</time>. Quelques mois plus tard, le Laboratoire des Appareils
    déclare que le concept est réalisable (Avrocar), mais que beaucoup de travail est nécessaire avant qu'il soit jamais
    opérationnel -- de sérieux problèmes mécaniques, problèmes de moteur, problèmes aérodynamiques, et facteurs de vol
    inconnus. <time>1959</time>, AVRO change son idée à propos d'une plate-forme circulaire pour des vols
    supersoniques et s'oriente vers des conceptions plus traditionnelles. Dans le même temps (mars 1958), le Laboratoire
    des Appareils indique à l'Armée qu'un hélicoptère correspondrait à ses besoins et serait bien moins coûteux et plus
    facile à construire. En 1959, l'Avrocar projeté doit être propulsé par 3 moteurs Continental J69-T-9 (turboprop),
    chacun avec un degré militaire de poussée de 920 livres.</p>
</blockquote>
<h2>Abandon et musée</h2><p>Les problèmes techniques semblent insurmontables et l'USAF met fin au programme en Décembre
  1961 après avoir dépensé 10 millions $. Les deux Avrocars finissent aux Etats-Unis. Le premier reste au centre Ames de
  la <a href="/org/us/nasa">NASA</a> après que le projet soit abandonné. Le second qui a volé pour les essais de vols
  limités au Canada finit par arriver en Virginie au Musée des Transports de l'<a
    href="/org/us/dod/army/index.html">U.S. Army</a> à Fort Eustis à l'est de <span
    class="place">Richmond (Virginie)</span>. Frost quitte Avro et part en Nouvelle-Zélande, ou il finira ses jours.</p>
<blockquote>
  <p>Examen Sommaire du Programme d'Evaluation de Prolongation pour l'Avrocar, Avro Acft Ltd, <time>1961-05</time>. Ceci
    couvre la période de <time>1960-07/1961-05</time>, sous contrat de l'USAF AF33(600)-42163), S. W. 13</p>
  <p>2 appareils furent construit dans le cadre du programme Avrocar qui prit fin <time>1960-04</time>. L'un d'eux
    passa les tests dans le tunnel subsonique Ames 40 x 80 pieds et l'autre fut utilisé pour des tests de vol
    stationnaire à Malton (Ontario).</p>
  <p>Les tests en soufflerie furent insatisfaisants -- le contrôle de concentration d'anneau n'était pas exploitable
    pour le contrôle durant le vol en avant. Les essais de vol stationnaire, d'un autre côté, furent rapportés comme
    fructueux. En conséquence, le Programme d'Evaluation de Prolongation fut démarré -- essais statiques et en vol,
    tests de modèles, et tests en soufflerie. Les objectifs furent apparemment atteints et AVRO est supposé en avoir un
    avec un moteur VTOL bonafide.</p>
</blockquote>
<p>D'autres enregistrements déclassifiés, récupérés par <em>Popular Mechanics</em> au cours de son enquête, suggèrent
  que le Avro Car, construit pour l'armée, et une autre aile volante en contre plaqué, furent conçus pour déguiser
  l'existence de machines volantes plus formidables.</p><p>Les photos ont été prises dans un laboratoire a Malton, à
  côté de Toronto, ou Frost a travaillé avec le Avro du Canada, une sous division de la firme Avro, afin de développer
  un avion à réaction pour le gouvernement canadien. Il voulait créer un appareil capable de voler à 2500 miles/H et
  pouvant décoller et atterrir sur sa queue. </p><p>Alex Raeburn, à l'époque assistant dans la fabrication de l'Avro,
  décrit la vie de secret de cette base. Il indique : <q>La sécurité était très étroite. Des gardes armés étaient
    stationnés aux portes et les dessins étaient récupérés des que nous avions fabriqué les composants. En fait, nous ne
    savions jamais exactement ce que nous fabriquions.</q></p><p>Le 5 janvier 1966, probablement suite à la vague
  d'observation de 1965-1966, on demande à l'historien de l'USAF R. D. Thomas de produire un bref historique de
  l'implication de l'USAF dans les projets Avro de type <a href="/science/crypto/ufo/glossair.html#VTOL">VTOL</a>.
  Classé "Secret" et conçu pour un usage interne, it confirme les dates et informations techniques trouvées dans
  d'autres documents. Le rapport de l'ATIC/WADC sur le projet sera déclassé le 1995-03-29.</p>
<figure class="left side">
  <figcaption>L'Avrocar</figcaption>
  <img src="/org/ca/Avro/Avrocar/avrocar.jpg">
</figure>
<p><time>1966-04</time>, l'USAF contacte le Smithsonian Air and Space Museum pour lui dire que le VZ-9AV est à leur
  disposition au centre Ames de la <a href="/org/us/nasa">NASA</a>. <time>1975</time>, le Musée National de l'Air et
  de l'Espace acquiert le premier Avrocar (numéro de série 58-7055). Le musée conserve actuellement l'appareil au
  Bâtiment de Restauration Garber de Silver Hill (Maryland). </p>
<p><strong>Références</strong> :</p>
<ul>
  <li>"<a href="/time/1/9/5/3/09/15/CanadaStudyDiscLikeFighter_NYT/index_fr.html">U.S., Canada Study Disc-Like
    Fighter</a>", <em>New York Times, </em>15 septembre 1953</li>
  <li><a href="https://perso.infonie.fr/mush">UFO Folklore / The London Sunday Times - Trad par Them</a></li>
  <li> Blake, William B. <em>The Avro VZ-9 'Flying Saucer'.</em></li>
  <li><em>Skeptical Inquirer</em>, Vol. 16, (Spring 1992), 287-291.</li>
  <li> ----, and Lindenbaum, Bernard. <em>Out of the Past: Progress? The VZ-9 'Avrocar'.</em> Vertilifts, Spring 1998,
    40-43.</li>
  <li> Douglass, Robert G. "Flying Saucers From Canada!", Invention & Technology, Vol. 11, (Winter 1996), 58-63.</li>
  <li> Murray, Daniel C. "The Avro VZ-9 Experimental Aircraft - Lessons Learned". Presented at the AIAA Designs,
    Systems, and Operations meeting, September 1990, Ohio. Avro VZ-9AV Avrocar Curatorial File, Aeronautics Division,
    National Air and Space Museum.</li>
  <li>The Guardian 25 Septembre 1999 : Canada's Avro 'Flying Saucer' - And German Disc Technology par Julian Borger</li>
  <li>Leake, Jonathan (journaliste scientifique), "<a
    href="https://www.sunday-times.co.uk/news/pages/sti/2000/03/26/stinwenws02024.html">Revealed - Britain's 1950s
    flying saucer</a>", <em>The Sunday Times</em>, 26 Mars 2000</li>
</ul>
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